中规院+Aedas︱西丽枢纽城市设计国际咨询整合方案
《西丽综合交通枢纽地区城市设计国际咨询》方案评审会于2019年11月6日进行，最终推选出3家优胜机构：
第一名：凯达环球（亚洲）有限公司+深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司+申都设计集团有限公司
第二名：深圳市城市规划设计研究院有限公司+株式会社日本设计
第三名：德国GMP国际建筑设计有限公司+中国建筑设计研究院有限公司+深圳市蕾奥规划设计咨询股份有限公司
《深圳市西丽综合交通枢纽概念设计及主体建筑设计方案》征集项目评标会于2020年6月3日进行，评选出3名无排序的中标候选人
候选人1：中铁第四勘察设计院集团有限公司/深圳市建筑设计研究总院有限公司/深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司/株式会社日建设计
候选人2：凯达环球有限公司（AedasLimited）/中国城市规划设计研究院/中铁第六勘察设计院集团有限公司/弘达交通顾问有限公司/申都设计集团有限公司
候选人3：Zaha Hadid Limited/中国铁路设计集团有限公司/奥雅纳工程咨询（上海）有限公司/华东建筑设计研究院有限公司
目前，城市设计及枢纽核心建筑的国际设计竞赛已基本结束，相关团队正按计划开展后续的深化工作。由于枢纽核心建筑仍在深化设计中，本次介绍主要为中规院牵头负责的城市设计第一阶段的整合方案。
“站城融合”
——西丽枢纽的必然选择
西丽枢纽位于深圳南山区科创密度最高的区域。在项目设计之初，“站城融合”就已成为了多方的共识。
作为深圳“三主四辅”的主枢纽之一，西丽枢纽将成为多条国铁（赣深高铁/深茂铁路/深汕高铁/深南（珠）高铁）、3条城际（深惠城际/深莞城际/深珠城际）/4条地铁（13号线/15号线/27号线/29号线）的交通转换中心，客流量预计达到80-100万人次/日。
这也使西丽枢纽成为了城市中心的“超级枢纽”，“城站一体、上盖开发、换乘便捷、高度融合”成为西丽枢纽后续设计和工作的重要原则。
实现“站城融合”的重要议题
明确客群结构的差异性对枢纽及城市服务的多样化需求；
区分城市服务交通与枢纽接驳交通组织，实现两者的分离设计；
落实85% 以上的公共交通分担率目标；
重要交通转换节点的可实施性设计；
建立适宜步行的混合街区及慢行网络；
基于智慧交通与绿色交通的综合交通系统。
衔接好枢纽核心地区与周边城市地区的城市功能与空间结构；
缝合城市南北，实现城市空间、风貌、公共空间的整体协调；
建立轨道上盖公园空间与城市空间的衔接关系。
清晰疏导多类型的交通换乘流线；
在地下枢纽空间中，解决步行时长、方向识别、垂直交通、流线分离的问题；
实现最大程度的平层换乘；
优化枢纽与地面交通的接驳站场布置与地下管道化车道线路。
消除地下与地上的边界，创造在地下空间中的地上城市体验；
深度嵌入综合城市服务至站体内部，满足多样服务需求；
以新的枢纽形象为地标，将深圳的城市风景融合枢纽建筑。
“融合”的基础
定义西丽枢纽的客群画像
交通枢纽的定位、规模和服务区域是“站城融合”的基础，而客群需求和使用习惯，更是决定“融合”方式的关键。
因此，在实现大型枢纽快速疏散职能的前提下，关注高频次使用者的中短途客流，强化科创功能和提升特色服务职能，是西丽枢纽实现“站城融合”的关键。
“融合”的交通支撑
以“分离”促 “融合”
在理解了客群需求的基础上，平衡站城“分离与融合”的尺度变得尤为重要。西丽枢纽地区客流量巨大，在交通空间供给有限的情况下，供需矛盾爆发的更为直接。我们提出“分类组织站城界面”来解决交通接驳与城市服务的矛盾，促使西丽枢纽地区构建一套快进快出的对外交通体系，同时又能无缝嵌入南山的科创中轴。因此在交通空间组织上采取“分离分类组织”和“构建南北双核”的策略：
1 分离分类组织
枢纽北侧的茶光路将成为服务西丽枢纽地区与留仙洞地区的主要城市商业及生活走廊；利用南坪快速、广深高速下方消极的城市界面，构建枢纽进出的专用通道，快速衔接南海大道、沙河西路、南坪快速及广深高速；贯穿枢纽核心区的科苑大道以及东西两侧的石鼓路-松坪山路、创科路分别形成服务片区南北交流的城市活动干道。基于以上设计，以“分离”促“融合”，事实上可以实现城市大型站点不同出行目的人群的清晰、高效组织，同时也提升了地区交通容量的弹性。
2 公交优先的枢纽集疏运系统
枢纽核心地区将分别为高铁商务、长途往来与日常通勤的客群提供有针对性的服务空间：南侧以高铁到发接驳功能为主，实现公交、出租车/网约车等接驳服务；北侧围绕3条地铁车站，提供地铁内部换乘及地区集散交通核，从而将长途接驳客流与城市活动客流分散在不同的空间，消解大规模客群集聚带来的组织风险，又保证各类客群均享有舒适、体面的交通空间；在B2层，采用单侧出站模式，减少人流穿插，避免下车即面临出站口选择的难题。
“融合”的空间
复合渗透的站城街区
在稳定的交通结构基础上，站城之间 “融合”的关系逐渐清晰。通过城市设计指引的方式，建构西丽的站城空间框架，并预留更多创意设计的空间在未来探讨。
1 建立5分钟、10分钟可达的枢纽核心圈层
以服务对象的步行时间为轴，建立站城之间，多维度、多圈层的空间功能布局。其中，5分钟圈层主要分为两个功能核心。“国铁枢纽核”将承担75%左右的转换和到达，主要服务已交通转换和低频次交通出行为目的的人流。因此，它们需提供安全便捷的高效转换空间。而枢纽中枢，则提供高价值的城市功能、国际化城市职能以及高频次的通勤功能。通过核心区的功能分类，降低约百万人次的冲击。
步行10分钟的范围内，则是与枢纽紧密相连，同时凸显地区特征和枢纽特征的城市功能。
更远的区域将以枢纽站点群的方式，支撑城市功能的均衡布局。经过西丽枢纽的4条城市轨道线被划分出若干步行半径300米的服务圈，接驳方式由“枢纽到达—步行”转变为“枢纽到达-换乘到达-步行”的模式。通过一次换乘的方式，枢纽周边地区可形成支撑枢纽核心的次中心，城市的功能不必全部堆积在西丽枢纽周边。通过地下空间网络和步行系统的方式，单中心的点状枢纽转变为网络化的枢纽群。
2 衔接站城界面
传统高铁站点的设计通常利用两面作为交通集散的主界面，另外两面作为上落客的站台空间。这意味着枢纽有一半的界面是相对封闭的，也无法更密切地联系城市功能。因此，实现轨道上盖开发，通常是实现“站城融合”的一个设计前提。
西丽枢纽城市设计要求激活枢纽东西两侧轨道上方的封闭界面，延续城市街区尺度和网络至枢纽核心，并促使枢纽东西界面可以准确对接城市的活跃界面。该城市设计指引传递出将枢纽体量消隐于城市肌理中的努力，也对下一阶段的枢纽建筑设计提出具体的要求。
在街区中创造空间节点
一次本土化的“站城融合”探索
“站城融合”并非抽象的概念， 在具体的情况下，“融合”与“分离”都有其微妙的平衡关系。要建构更理想的“站城融合”枢纽，需要建设机制和管理方式进一步转变。在设计中，由于出行行为特征、出行方式选择习惯、安检管理制度以及现行的技术规范等现实情况，规划设计团队提出基于当前国情的设计方案；同时，我们预设了未来可能实现的“一票制”情景下的组织模式，以及多方共赢产权划分下更紧凑而复合的空间布局方式，在空间设计上预留了改造的弹性。
西丽枢纽是一个有紧迫实施要求的重点项目，同时又要以发展的视角来处理当前的现实与未来的可能，使西丽枢纽地区成为具有长久生命活力，韧性应对变化的空间。西丽枢纽的设计，将继续寻找契合当下又面向未来的“融合”之道；而西丽枢纽本身的尝试，也理应承担起深圳“先行示范区”的使命，成为未来“站城融合”建设的范例。
图源：image.baidu.com
- 项目委托方 -
深圳市规划和自然资源局
深圳市南山区人民政府
- 项目团队 -
-中国城市规划设计研究院项目主管：王泽坚、戴继锋项目协管：卓伟德项目负责人：曹烯博、蔡燕飞项目组成员：中规院深圳分院城市设计中心：张久帅、李长春、魏子珺、吕韦良、房佳萱、梁尚婷中规院深圳分院交通规划研究所：张文娜、高阳、汪杉-凯达环球有限公司（Aedas Limited）及其联合体团队项目主创：梁志华，陈川，项目组成员：曾令东，黄琦瑾，陈彦璘，梅锐，胡潇月
深圳市规划国土发展研究中心作为联合体团队，共同参与了交通专项规划的深化工作。感谢方煜院长、朱荣远总院副总规划师在项目阶段的悉心指导。
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